Estación del Ferrocarril Central Buenavista (1884-1958)
Datos
La Estación del Ferrocarril Central Buenavista (1884-1958) es uno de los 49 Inmuebles demolidos más recordados de la Ciudad de México. Estaba ubicada en la Colonia Buenavista, dentro de la Alcaldía Cuauhtémoc. También era conocida como Antigua Estación de Buenavista y, por ello, se suele considerar la misma que la Estación del Ferrocarril Mexicano Buenavista (1873-c.1908), debido a que estaban ubicadas una junto a la otra y a que se fusionaron ambas compañías en 1908.[1] El inmueble de esta estación fue inaugurado en 1884 y demolida en 1958 para trasladar las instalaciones ferroviarias unas calles al norte, donde actualmente se encuentra la Estación Ferrocarril Suburbano Buenavista. Esta antigua estación tenía un tablero eléctrico indicaba los datos de llegada de trenes mediante vistosos e iluminados letreros, que es muy recordado por los pasajeros.[2] Actualmente en el terreno se encuentra la sede de la Alcaldía Cuauhtémoc, el CEN del Partido Revolucionario Institucional y una tienda comercial.
Historia de las Estaciones de Ferrocarril en la Ciudad de México[editar | editar código]
En la maravillosa página México Maxico, del Ing. Manuel Aguirre Botello, se desarrolla con esmero y lujo de detalles la historia de "Las Cinco Estaciones", que se refieren a las cinco estaciones de ferrocarril que existían o existieron en esa época en la Ciudad: Estación del Ferrocarril Mexicano Buenavista, Estación del Ferrocarril Central Buenavista, Estación Colonia del Ferrocarril Nacional, Estación del Ferrocarril Nacional Buenavista (1959-1998) y Estación del F.C. Hidalgo. Al ser un espléndido e inmejorable trabajo, nos permitimos remitir al interesado a esa importante página: "Las Cinco Estaciones".[3]
Historia del Ferrocarril en México[editar | editar código]
Siglo XIX[4][editar | editar código]
El primer tramo ferroviario construido en México, de once kilómetros de longitud, se inauguró en 1850 y comunicó el puerto de Veracruz con el Molino, en las cercanías del Río de San Juan. Este trecho de vía fue retomado para la línea troncal del Ferrocarril Mexicano, línea que fue terminada e inaugurada a principios de 1873, después de sortear las guerras intestinas y la intervención francesa.
La novena década del siglo XIX fue una época muy productiva en la construcción de ferrocarriles. En esos años se tendieron las dos líneas férreas más grandes del país, además de otras más modestas. En 1984 se terminó de tender las vías del Ferrocarril Central Mexicano, en tanto el Ferrocarril Nacional Mexicano logró terminar la construcción en 1888. Unos años antes, en 1882, el Ferrocarril de Sonora había logrado conectar al puerto de Guaymas con la ciudad de Nogales, tramo que posteriormente llegó a formar parte del Ferrocarril Sudpacífico de México, esta línea terminó de construir su tramo Tepic-La Quemada uniéndose así Nogales con Guadalajara.
Siglo XX[4][editar | editar código]
El tendido de las vías por diferentes regiones del país no cesó hasta 1910. Otros ferrocarriles fueron tomando presencia dentro del sistema ferroviario, como el Ferrocarril de México, Cuernavaca y el Pacífico; el Ferrocarril de Veracruz al Itsmo, el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, y otros más, que permitieron que el país llegase a contar con cerca de 20,000 kilómetros de vía férrea.
Los primeros años del siglo XX vieron una transformación en la estructura ferroviaria decimonónica al fusionarse el Ferrocarril Central y el Nacional. Esta situación provocó que el Estado interviniera como accionista para evitar que el capital extranjero tuviera el dominio sobre esos sistemas ferroviarios. Por ello, el 29 de febrero de 1908 se firmó el convenio entre el gobierno federal y las empresas fusionadas, creándose así los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo accionista mayoritario sería el Estado mexicano. En esta nueva empresa fueron incorporados también el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, y otros, cuyas acciones se hallaba en poder del Ferrocarril Nacional. Más tarde ingresaría el Ferrocarril Interoceánico.
La lucha revolucionaria que dio inicio en 1910 dejó serios estragos en la red ferroviaria. En el punto álgido de la lucha revolucionaria, los carrancistas incautaron las líneas que se encontraban en las áreas que tenían bajo control militar para formar Ferrocarriles Constitucionalistas. Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior.
Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior. La deuda ferroviaria (que fue resultado de la incautación de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la revolución) se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno se vio en la necesidad de llegar de un acuerdo con los acreedores (enmienda Pani), lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados a una nueva cuenta a manos de privadas en 1926.
En los treinta, las condiciones políticas y económicas dieron otro viraje para los ferrocarriles. En 1937 el gobierno cardenista expropió los ferrocarriles y, un año después fue creada la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, con lo que la administración quedó en manos de los trabajadores; sin embargo, esta situación sólo pudo mantenerse dos años, pues los problemas internos se agudizaron. En 1940, con la intención de tener un control directo sobre los ferrocarriles, el gobierno tomó nuevamente su administración.
En los años siguientes se incorporaron a Ferrocarriles Nacionales de México otras empresas ferroviarias que habían sido administradas en forma independiente. En 1951, el Ferrocarril Sudpacífico de México pasó a manos de la nación mediante el pago de 12,000,000 de dólares, creándose al año siguiente el denominado Ferrocarril Pacífico. El Ferrocarril Mexicano continuó como empresa independiente hasta 1960. Una década después el Ferrocarril de Coahuila y Zacatecas se incorporó a los Nacionales de México.
Al finalizar el siglo XX, el sistema ferroviario continuó siendo un punto estratégico para la economía nacional, razón por la cual se inició el proceso de modernización mediante la Ley Reglamentaria del Transporte Ferroviario, publicada en el Diario Oficial de la Federación en 1995, con la que se cierra un siglo y medio de la historia de los ferrocarriles en México.
Historia[editar | editar código]
Siglo XIX[editar | editar código]
En 1880, como parte del impulso ferrocarrilero por Porfirio Díaz, surgió el Ferrocarril Central luego de una concesión del 13 de septiembre de este año.[2] En 1884 se terminó de tender las vías del Ferrocarril Central Mexicano, cuya estación de la Ciudad de México fue ubicada también en Buenavista, junto a la ya existente del Ferrocaril Nacional con destino a Veracruz. Entró en función ese mismo año. Al ser compañías diferentes, cada una tenía un inmueble que les servía de estación para diferentes rutas.[4] La línea troncal de México a Nuevo Laredo se puso en servicio el primero de noviembre de 1888, con 1,350 kilómetros de vía angosta.[2]
Siglo XX[editar | editar código]
En 1901, se iniciaron los trabajos para cambiar a vía ancha todo el sistema.[2]
Los siguientes años de la primera década del siglo XX vieron una transformación en la estructura ferroviaria decimonónica al fusionarse el Ferrocarril Central y el Nacional. Esta situación provocó que el Estado interviniera como accionista para evitar que el capital extranjero tuviera el dominio sobre esos sistemas ferroviarios. Por ello, el 29 de febrero de 1908 se firmó el convenio entre el gobierno federal y las empresas fusionadas, creándose así los Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo accionista mayoritario sería el Estado mexicano. En esta nueva empresa fueron incorporados también el Ferrocarril Internacional, el Hidalgo y Nordeste, y otros, cuyas acciones se hallaba en poder del Ferrocarril Nacional.[4]
Por esta situación, se decidió demoler el inmueble de la primera estación ferroviaria en la Ciudad de México, conservando solamente la que pertenecía al Ferrocarril Central, construida en la década de 1880, así como la estructura ferroviaria.
Sin embargo, la lucha revolucionaria que dio inicio en 1910 dejó serios estragos en la red ferroviaria y el retraso en los planes de esta nueva fusión del Ferrocarril Central y el Nacional. En el punto álgido de la lucha revolucionaria, los carrancistas incautaron las líneas que se encontraban en las áreas que tenían bajo control militar para formar los Ferrocarriles Constitucionalistas.[4] La administración carrancista dividió al sistema ferroviario en dos: a cargo de la Dirección General de Ferrocarriles Constitucionalistas de México, quedaron las vías troncales de las antiguas compañías del Central, el Nacional y el Internacional Mexicano; en tanto, con el añadido de “administrados por el Gobierno”, los ferrocarriles de Veracruz al Istmo y el Panamericano, conservaron sus nombres originales.[5]
Al término de la lucha, la infraestructura ferroviaria necesitó de grandes inversiones para su reconstrucción, mismas que vendrían del exterior. La deuda ferroviaria (que fue resultado de la incautación de 1908 y las inversiones para la reconstrucción después de la revolución) se elevó considerablemente después de 1920, por lo que el gobierno se vio en la necesidad de llegar de un acuerdo con los acreedores (enmienda Pani), lo que derivó en que los ferrocarriles fueran entregados a una nueva cuenta a manos de privadas en 1926.[4]
El 1 de enero de 1926, el presidente Plutarco Elías Calles devolvió las líneas ferroviarias a la Compañía Ferrocarriles Nacionales de México y aseguró la absoluta separación e independencia de esta empresa respecto al Estado, a fin de que el sistema ferroviario se manejara sin ingerencia del gobierno. Esta situación duró poco más de diez años, ya que en junio de 1937, bajo la administración de Lázaro Cárdenas, los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) fueron expropiados y el gobierno federal entró en posesión del 49% de las acciones que todavía estaban en manos de particulares.[5]
En 1946, se promulgó una reforma del artículo 3º constitucional para reconvertir la educación socialista y en su lugar establecer una educación integral, científica y democrática para combatir los altos índices de analfabetismo que imperaban en la época. 1 febrero. Pablo. M. Hernández, gerente general de FNM y Jaime Torres Bodet, secretario de Educación Pública, inauguran la Escuela Técnico Ferrocarrilera número 1 en terrenos de la Estación Central de Buenavista.[6]
La estación ferroviaria se movió hacia el norte, donde en 1958 fue puesta en operación en la ubicación que tiene hasta la fecha.[7] Así, las instalaciones antiguas de la Estación Central fueron demolidas en este mismo año.
Arquitectura[editar | editar código]
Momentos Memorables[editar | editar código]
Rutas[editar | editar código]
Línea de México a Ciudad Juárez:[8]
- Distrito Federal: México.
- Estado de México: Tlalnepantla, Barrientos, Lechería, Cuautitlán, Teoloyucan, Huehuetoca, Nochistongo.
- Hidalgo: El Salto, Dublán, Tula, San Antonio, Escandón.
- Estado de México: Prieto, Leña.
- Hidalgo: Márquez, Maravillas, Nopala, Dañú.
- Estado de México: Kilómetro 143, Kilómetro 144, Polotitlán.
- Hidalgo: Cazadero, Kilómetro 168.
- Querétaro: Palmillas, Peña, San Juan del Río, Chintepec, Ahorcado, La Griega, Hércules, Querétaro.
- Guanajuato: Mariscala, Apaseo, Empalme de Celaya, Celaya, Crespo, Guaje, Sarabia, Salamanca, Chico, Irapuato, Villalobos, Silao, Nápoles, Trinidad, León, Francisco.
- Jalisco: Pedrito, Loma, Lago, Altamira, Los Salas, Santa Bárbara, Santa María, Encarnación, El Tigre.
- Aguascalientes: Peñuelas, Arellano, Aguascalientes, Chicalote, Las Ánimas, Pabellón, Rincón de Romos, La Punta, Soledad.
- Zacatecas: Berriozábal, Palmira, Troncoso, San Jerónimo, Guadalupe, Zacatecas, El Bote, Pimienta, Calera, Ojuelos, Fresnillo, Mendoza, Gutiérrez, Mezquite, Cañitas, Cedro, Edmundo, La Colorada, La Luz, Pacheco, Guzmán, González, Carlos, Camacho, Fuente, San Isidro.
- Coahuila: Symón, Rivas, La Mancha, Calvo, La Noria, Peralta, Jimulco, Jalisco.
- Durango: Picardías, Avilez.
- Coahuila: Mieleras, La Perla, Torreón.
Referencias[editar | editar código]
- ↑ Tomado de: http://www.metroscubicos.com/articulo/consejos/2014/03/10/el-tren-volvera-a-la-estacion-buenavista.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 Tomado de: http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/ESTACIONES%20FC/Estaciones.htm#mexicano.
- ↑ http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/ESTACIONES%20FC/Estaciones.htm
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 Teresa Márquez Martínez, "Los archivos de Ferrocarriles Nacionales de México" en América Latina en la Historia Económica, 1405-2253, Vol. 12, Nº. 1 (enero-junio), 2005, págs. 119-130.
- ↑ 5,0 5,1 Luz Carregha Lamadrid, "El impacto del ferrocarril en México. El caso de la capital y de otras ciudades en el centro del país" en II Congreso de Historia Ferroviaria: Aranjuez, 7 a 9 de febrero de 2002, 2001.
- ↑ Tomado de: https://museoferrocarrilesmexicanos.gob.mx/sites/default/files/adjuntos/mirada_ferroviaria_15_digital.pdf.
- ↑ Tomado de: https://www.jornada.com.mx/2013/12/15/opinion/032a1cap.
- ↑ Fernando Aguayo. Estampas ferrocarrileras: fotografía y grabado, 1860-1890. México : Instituto Mora, 2003. 165 p.