Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente (TAPO)

Datos

Época

1970-1979

Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente

Sección

Estaciones de Transporte, Metro y Autobuses

Alcaldía

Venustiano Carranza

Colonia

10 de Mayo

Dirección

Calz. Ignacio Zaragoza 200, 10 de Mayo, 15290 Ciudad de México, CDMX

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Coordenadas

19° 25' 47.50" N, 99° 6' 44.50" W

La Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente (TAPO) se encuentra en la Colonia 10 de Mayo, dentro de la Alcaldía Venustiano Carranza. Es una de las cuatro terminales de autobuses de la Ciudad de México, junto a la sur, norte y poniente. Esta terminal es la central más moderna y nueva de toda la Ciudad de México, además de ser una de las más grandes del mundo. Es la responsable de la mayor afluencia de salidas y llegadas a la parte sur, sureste y Golfo de México. Las líneas que ahí se encuentran ofrecen servicios ejecutivos, económicos y de lujo. Una de las características arquitectónicas es su cúpula, un poco más grande que la que se ubica en la Basílica de San Pedro.

Ubicación

TAPO

Se ubica en la Calzada Ignacio Zaragoza No. 200, esquina con la avenida Eje 3 Oriente (Eduardo Molina), a un costado de la Estación del metro San Lázaro de las Líneas 1 Y B del STC y frente a la estación San Lázaro del Metrobús Líneas 4 y 5.

Historia

La Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente, mejor conocida como la Tapo, fue inaugurada en 1978. La construcción de esta terminal estuvo a cargo de Juan José Díaz Infante y es considerada una joya de la arquitectura mexicana. Sin embargo, entró en función hasta 1979.

Arquitectura

TAPO

El proyecto fue encabezado por el arquitecto Juan José Díaz Infante Núñez, inaugurado en 1978. Díaz Infante terminó sus estudios de arquitectura en la UNAM en el año 1959, época en que México experimentaba el racionalismo arquitectónico como herramienta para la construcción de gran escala, con antecesores como José Villagrán, Mario Pani, Juan O’Gorman, Augusto H. Alvarez, Juan Sordo Madaleno, Ramón Marcos, Luís Barragán y Enrique Yañez, Días Infante comienza su obra con una metodología compositiva, en donde es legible un manejo geométrico de formas simples y regulares.

En la obra de Díaz Infante hay una constante: la experimentación, la aventura espacial, la reflexión sobre la luz y la penumbra. Se trata de un creador con una faceta de científico, capaz de jugar con las posibilidades de los materiales -incluso a nivel molecular, y con las del espacio, a un nivel macroscópico-, y que se dio tiempo para explorar las posibilidades de la materia que tenía entre las manos, como el plástico, el vidrio, el acero y el concreto. Un arquitecto que calificaba como científico.

La estación tiene una cubierta formada por 16 trabes curvas que se unen en un anillo central y una cúpula más pequeña, esta cubierta o techo permite la entrada de la luz natural.

La Cúpula

Una de las características más destacadas de la Terminal es su cúpula, que es un poco más grande que la de la Basílica de San Pedro, en Roma. Tiene 60 metros de diámetro y remata en una linternilla del orden de 18 metros de diámetro debido a que todas las trabes curvas no pueden concurrir físicamente a un punto y terminan en un anillo de compresión. La cúpula también funciona como un excelente mecanismo para que entre la luz natural al interior del edificio.

Construcción

Tanto el procedimiento de construcción del anillo de compresión y la técnica de descimbrado fueron novedosos para su época. Para quitar la obra falsa central construida con tubos metálicos fue necesario hacer descender el anillo de compresión, en forma milimétrica y en un tiempo prudencial para que no se produjeran en la estructura cambios bruscos que pudieran lesionarla. Para tal fin se utilizaron los cojines neumáticos Vetter que constituyen un conjunto flexible de 24 unidades a razón de dos por apoyo. Se estimó un peso a soportar de 600 toneladas, distribuidas en 12 apoyos, resultando así 50 toneladas en cada uno. La capacidad teórica de este gato peculiar es de 81 toneladas. El mecanismo de descenso se complementa con lainas de 9.5 milímetros y tornillos de 19 milímetros de diámetro.

Fue necesario efectuar varias pruebas hasta determinar cual era la presión que se deberá observar en el manómetro. Para el caso de que el peso de la estructura fuera menor que el estimado, se utilizaron los pernos guías de las lainas, aflojando las tuercas ligeramente para dejar un claro máximo de un milímetro. Cualquier movimiento vertical ascendente pondría en tensión los pernos e indicaría que la operación de inflado debería detenerse.

Después de que se inflaron los cojines, se retiraron las cuñas. Enseguida se desinfló hasta que quedó una luz de un milímetro entre las lainas y los soportes. Se tomó la lectura del manómetro y se llevó al registro. Luego se desinfló ligeramente hasta permitir que la estructura reposara en las lainas. Así, mediante operaciones de inflado y desinflado se fueron quitando las lainas, una a una, hasta que el anillo de compresión quedó autosustentado, funcionando de acuerdo con el diseño. El descenso del mismo llego a siete centímetros. Posteriormente se retiró la obra falsa, desmantelándola.

La obra falsa consistía en lo siguiente: Sobre un anillo de cimentación de 8.35 metros de diámetro medio, se levantaron 12 torres formadas con estructura tubular de 4.8 centímetros de diámetro y ligadas entre si constituyendo un anillo continuo poligonal de 20 metros de altura y dos metros de espesor. La carga que soportó cada torre es de 100 toneladas y su peso es de 7 toneladas.